当航运企业开始使用低硫燃油时，这部分成本就开始被转嫁给客户。运力过剩和贸易战仍旧困扰着集装箱运输业。运输需求与运力供给仍旧处于不平衡的状态。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）称，在度过了这“无聊透顶”的一年后，集装箱运输业在这新的一年里还是没有任何希望。

中美间的贸易战和持续不断的运力过剩表明2019年对于集装箱运输业而言极有可能又是“无聊透顶”的一年。

波罗的海国际航运公会首席航运分析师彼得·桑德指出，从反映美国早些时候库存与销售比率的指标中可以看出，直到2019年12月15日原定下一轮关税上涨开始之前，并没有发生货物提前装运的情况。

桑德在2019年12月的一次航运前景研讨会上说：“前三个季度里全球运力需求仅增长了1%，这种情况不太可能会在最后一个季度发生好转。2018年第四季度的运量受货物提前装运的趋势影响略有提升，因此2019年全年的总运量有可能比2018年的还要低。”

贸易战对集装箱运输业的负面影响仍旧没有消失。

桑德说：“无论你从什么角度看，都会发现2019年的运力需求增长明显不足。2020年，发展中国家市场的进口量或许会有所提升，但对集装箱运输业而言，关键还是要看发达国家的集装箱进口运量是否增长，然而贸易战的纠缠使得局势无法明朗化。”

桑德说，国际货币基金组织（IMF）预估2020年全球经济将会增长3.4%，但这种预估并不全面，毕竟遥远的未来看起来永远是一片光明的。此外，更加“雪上加霜”的是乘数效应的效力也在减弱。

桑德说：“保守地说，这也是一项巨大的挑战。但在这一大标题下，我们可以察觉出不同地区发展程度的差异。从亚洲向欧洲出口的货物运输需求旺盛，是2019年里增长状况最乐观的货运需求增长。在前三个季度里亚洲向欧洲出口的货运需求同比增长了3.7%。然而，这种趋势必须与运价起伏的趋势相一致，毕竟运价并未与需求同步增长。”

桑德说：“中国集装箱运价指数是衡量班轮盈利能力的最佳指标，该指标直到4月份都循通常的季节规律变化，但夏季到来时旺季却并没有随之出现。尽管中国集装箱运价指数于11月略有增长，但与2018年同期数据相比还是有4%的差距。这一整年里，尽管亚洲—欧洲航线上2019年的运力需求较2018年增长了3.7%，平均运价却下降了4.7%。导致这种情况的主要原因是持续的运力过剩。新出厂的超大型集装箱船全部配置到一条运力需求呈现增长趋势的亚欧贸易航线，然而，反而对该航线上的运价增长起到了负面效果。”

据波罗的海国际航运公会估计，直至2019年年末全球集装箱船队运力会增长3.7%，增长率比上年同期数据略有下降，但相对于仅增长了1%的总运量而言这一增长率已经很高了。

桑德说：“这表明维持基本平衡的做法已难以为继。我们预计2020年的增长率为3%，我们势必将需要逆天改命才能使2020年的市场能比今年的更加兴旺。但目前还是只能走一步看一步。”

跨太平洋集装箱运量呈下降趋势。原装设备制造商（OEM）从中国流失，向外国迁移的趋势对于跨太平洋贸易航线已经产生了巨大的影响。集装箱运输企业巨头赫伯罗特的总裁罗尔夫·哈奔·詹森向FreightWaves说，由于中美贸易战的影响，2019年中国向美国的出口运量绝对会缩减。然而，他说，越南、印度尼西亚，尤其是印度等国家的贸易出口市场在美国发展得很好。

但是，2019年亚洲其他地区运量的增长并没能拯救跨太平洋航线上惨淡的运量。11月，中国向美国出口货运量同比缩减了23%，这不光是因为贸易战夺走了跨太平洋航线的“生命力”，还因为亚洲集装箱出口量有所减少，且亚洲向北美的年度出口货运量预计将产生十年以来的首次下跌。

据Freightos称，2019年的大部分时间里，这严重影响了集装箱运输的即期运价，而中国至美西海岸的运价同比下降了20%。

据FreightWaves的报道称，12月13日中美贸易战的休战不太可能会使运量回升。Alphaliner说：“新定的协议细节还有待披露，但在短期内并不会对至美西海岸的跨太平洋航线上的东向运量起到明显的提升效果。”

by 广东柬埔寨专线